Seeunfall der Brigg "Grossherzog Friedrich Franz"

Spruch des Seeamtes zu Rostock vom 16. Dezember 1878, betreffend den Seeunfall der deutschen Brigg "Grossherzog Friedrich Franz" von Rostock.

Schiff in der Nordsee leck geworden und von der Besatzung aufgegeben.

In der Untersuchungssache, betreffend den im Oktober 1878 auf der Reise von Shields nach Rostock in der Nordsee erfolgten Untergang der Rostecker Brigg "Grossherzog Friedrich Franz" giebt das Seeamt seinen Spruch dahin ab:
dass der Untergang der Brigg lediglich dem Sturm und dem hohen Seegang am 9. und 10. Oktober 1878 zuzuschreiben ist und weder den Kapitän noch die Mannschaft ein Verschulden an dem Seeunfall trifft. Entsecheidungsgründe.

1. Die Rostocker Brigg "Grossherzog Friedrich Franz", Unterscheidnugs-Signal MBPQ, zu 196 Register­-Tons vermessen, ist im Jahre 1843 in Rostock aus Eichenholz erbaut worden. Trotz ihres Alters war sie noch in gutem seetüchtigen Stande und so dicht, wie dies nur von älteren Schiffen erwartet werden kann. Seit vier Jahren wurde sie von dem Kapitän August Peters aus Daendorf geführt, welcher 31 Jahre alt ist und die vorschriftsmässige Schifferprüfung bestanden hat. Kapitän Peters hatte 7/64 Antheil im Sehiff und sein Part bei einer Rostocker Schiffs­Versicherungs-Gesellschaft zu 2.295 M versichert. Von den übrigen Rhedern sind nur wenige versichert gewesen.


2. Am 9. Oktober 1878, Morgens 5 Uhr, ging die Brigg aus Shields mit einer Ladung Kohlen nach Rostock in See. Die Ladung wog 5.920 Zentner und war ordnungsmässig in der Art verstaut, dass sie übrigens bis zu einer gleichen Höhe im ganzen Raume aufgeschüttet und nur in der Mitte des Schiffes etwas höher aufgehäuft war. Die Besatzung bestand ausser Kapitän Peters aus dem geprüften Steuermann Gustav Dade Daendorf, 25 Jahre alt, dem Zimmermann Schacht, dem Koch Wack, dem Matrosen Mellbörn, dem Jungmann Madsen und dem Jungen Bunge. Der Wind war SSW und das Wetter Anfangs gut. Gegen Abend wurde es jedoch stürmisch und liess daher der Kapitän die Segel bis auf die beiden Untermarssegel, das Fock- und Vorstagsegel wegnehmen.
   
   Die See ging sehr hoch und das Schiff schlingerte, weil die oberen Segel fehlten, stark. Wie man vom Kohlenkeller unter der Piek aus wahrnahm, zog dasselbe viel Wasser, gegen Mitternacht schlugen jedoch die Pumpen lens. Bald aber stieg das Wasser wieder und die Mannschaft musste nun dauernd bei den Pumpen stehen, ohne dass es ihr gelang, das Schiff wieder lens zu bekommen. Im Verlaufe der Nacht war der Wind mehr östlich gegangen, und hatte der Sturm sich zum Orkan gesteigert. Bei Tagesanbruch - am 10. Oktober - ergab sich, dass der Grossmast im Deck gebrochen war. Er schwankte sichtbar und da, wo er aus dem Deck hervorkam, zeigten sieh Splitter.
   
   Der Mast war nicht mehr neu; Kapitän Peters hatte ihn, als er die Führung des Schiffes vor vier Jahren übernahm, bereits vorgefunden. Nach seiner und der Mannschaft Versicherung hatte sich derselbe indess bis dahin immer gut gehalten und hatten sich insbesondere an der jetzigen Bruchstelle bisher keine Risse gezeigt. Kapitän Peters dachte daran, ihn kappen zu lassen, aber er unterliess es, weil er befürchtete, dass der zweite Mast mit fortgehen könne. Der Sturm hielt im Verlaufe des 10. Oktober in gleicher Heftigkeit an, und das Wasser stieg trotz angestrengten Pumpens immer höher.
   
   Nachmittags zwei Uhr stand es vier Fuss hoch im Raum. Unter diesen Umständen sah sich der Kapitän veranlasst, mit der Mannschaft einen Schiffsrath zu halten, und da sie des Wassers nicht Herr werden konnten, ein fremdes Schiff zu ihrer Aufnahme in der Nähe war und sie ihr Leben für gefährdet hielten, wenn sie Nachts mitten auf der Nordsee die Brigg verlassen mussten, beschlossen sie, dies sofort zu thun. Nachdem das grosse Boot bei einer heftigen Bewegung zerschellt war, gelang es ihnen, das kleine Boot zu Wasser zu bringen und mit demselben die schwedische Bark "Condor" zu erreichen, welche sie aufnahm und nach viertägiger Fahrt in Dover landete. Die Mannschaft hatte von ihren Effekten nur wenig geborgen, der Kapitän nur, was er auf dem Leibe trug.


3. Die Darstellung unter 2. entspricht den übereinstimmenden Angaben des Kapitäns und der Mannschaft. Der Zimmermann Schacht und der Koch Waack haben ihre Aussagen vor dem Seeamt beschworen.


4. Darüber, ob und wann die Brigg demnächst gesunken ist, hat sich etwas Bestimmtes nicht ermitteln lassen. Kapitän Vischer von dem niederländischen Schiffe "Pax" hat sie am 11, Oktober in der Nordsee auf 56° 55" nördlicher Breite entmastet treiben sehen. Bei der Stärke des Lecks unterliegt, es indess kaum einem Zweifel, dass ihr Untergang schon bald nachher erfolgt sein wird.


5. Anlangend nun die Beurtheilung des in Rede stehenden Seeunfalles so muss zunächst


• das Seeamt auf Grund der vorliegenden Ermittelungen annehmen, dass die ordnungsmassig bemannte Brigg, als sie am 9. Oktober Shields verliess, sich in einem seetüchtigen Zustande befunden hat. War auch dieselbe bereits 35 Jahre alt, so ist doch ein solches Alter bei einem aus gutem Material erbauten, sorgsam erhaltenen Schiffe an sich kein zu hohes und es ist kein Umstand erbracht, welcher zu der Annahme berechtigte, dass beim Bau oder bei der demnächstigen Unterhaltung derselben etwas vernachlässigt worden sei.
  
  Auch aus dem in der Nacht vom 9./10. Oktober erfolgten Bruch des Grossmastes ist eine Seeuntüchtigkelt der Brigg oder ein Mangel an deren Ausrüstung nicht herzuleiten, da der Mast bisher stets gesund und fest gewesen war und somit der Bruch lediglich dem stürmischen Wetter und dem starken Schlingern des Schiffes zugeschrieben werden muss.

Was sodann

• das 5.920 Zentner betragende Gewicht der Ladung betrifft, so kann dasselbe als ein zu grosses nicht angesehen werden. Ueberschreitet es zwar die sich aus dem vermessenen Netto-Raumgehalt nach den Bestimmungen in § 33 der deutschen Schiffsvermessungs­-Ordnung vom 5. Juli 1872 ergebende Tragfähigkeit des Schiffes um etwa 680 Zentner, so ist doch einerseits in Betracht zu ziehen, dass die vermessene Tragfähigkeit in der Regel erheblich hinter der Wirklichkeit zurück bleibt und andrerseits, dass die Brigg früher bereits 20 Tons mehr geladen, mithin ihre effektive Tragfähigkeit noch nicht einmal erreicht hatte. Dazu kommt, dass die aus Kohlen bestehende Ladung, eben weil sie gleichmässig über den ganzen Raum verstaut wird, keineswegs zu den gefährlichen zu zählen ist und somit dem Schiffer nicht die Verpflichtung auferlegte, hinsichtlich des Gewichts derselben eine besondere Vorsieht walten zu lassen.
  
  Das Seeamt ist auch überall nicht der Ansieht, dass der Leck der Brigg wesentlich durch die Schwere der Ladung verursacht worden, nimmt vielmehr an, dass derselbe zunächst durch das Schlingern des Schiffes entstanden und sodann durch das starke Schwanken des gebrochenen Mastes bis zu dem Umfange vergrössert ist, welcher das Sinken des Schiffes zur Folge haben musste.


• Das Verhalten des Kapitäns und der Mannschaft auf See bietet zu keinerlei Ausstellungen Anlass. Alle thaten ihre volle Schuldigkeit und die Anordnungen des Kapitäns waren durchaus der Sachlage angemessen. Insbesondere kann es nicht getadelt werden, wenn derselbe den gebrochenen Mast nicht kappen liess; denn einmal wurde das Schiff hauptsächlich durch die hinteren Segel an den Wind gehalten, würde also mit dem Verlust des Grossmastes seine ohnehin durch den Leck bereits sehr beeinträchtigte Manövrirfähigkeit vollends eingebüsst haben und zweitens lag die Befürchtung nahe, dass der Grossmast beim Kappen den Fockmast mit umreissen konnte und dann war das Schiff der See gänzlich preisgegeben.
  
  Eben so wenig lässt sieh dem Kapitän und der Mannschaft daraus ein Vorwurf machen, dass sie nicht versuchten, das Schiff noch länger zu halten, sondern dasselbe bereits am Nachmittage des 10. Oktober verliessen. Ihre Situation war schon damals eine in hohem Grade kritische, da die Brigg mit dem schweren Leck und dem gebrochenen Mast nicht mehr zu retten, ihrem Sinken jeden Augenblick entgegen zu sehen war. Sie wäre aber geradezu aussichtslos geworden, wenn sie bei längerem Warten, etwa Nachts, mitten auf der sturmerregten Nordsee, die Brigg hätten verlassen müssen, ohne dass ein fremdes Schiff zu ihrer Aufnahme bereit gewesen wäre. Sie folgten daher nur dem Gebote der Selbsterhaltung, wenn sie die Brigg im Stiche liessen, um sich auf den "Condor" zu retten.
  
  Nach Vorstehendem trifft weder den Kapitän noch die Mannschaft eine Schuld an dem Untergang des "Grossherzog Friedrich Franz", und konnte der Spruch des Seeamts nur dahin ergehen, dass derselbe lediglich der Macht der Elemente beizumessen sei.

zurück zur Auswahl