A-F-Nordmann

Vereinigung der Kapitäne und Schiffsführer des Fischlandes

Seeunfall der Bark „A.F. Nordmann"





Spruch des Seeamts zu Rostock vom 2. December 1880, betreffend den Seeunfall der Bark „A. F. Nordmann“ von Rostock. Schiff im Atlantischen Ocean leck geworden, von der Mannschaft verlassen und gesunken.

Der Spruch des Seeamts lautet:

  • dass der Ende Februar 1880 auf dem Atlantischen Ocean erfolgte Untergang der Bark dem Umstande beizumessen ist, dass dieselbe in Folge heftiger Stürme leck gesprungen war und die Pumpen sich mit Oelkuchenschlamm zugesetzt hatten,

  • dass weder dem Schiffer noch sonst Jemandem von der Besatzung eine Schuld an dem Unfall trifft.Entscheidungsgründe.
  1. Die in Rostock beheimathete Bark „A. F. Nordmann“, Unterscheidungssignal MCKD, ist in den Jahren 1865 /66 von dem Schiffsbaumeister Zeltz zu Rostock für Rechnung des Schiffers W. H. Voss zu Wustrow aus Eichenholz erbaut und im Jahre 1875 in Hamburg zu 345,12 britischen Register Tons Netto -Raumgehalt vermessen. Sie hat im Bau, ohne Inventar, 54.000 M gekostet. Bis zum Jahre 1870 hat sie Schiffer Voss, von da am Schiffer Julius Wilhelm Fett- aus Ribnitz gefahren, welcher im Jahre 1862 sein Schifferexamen zu Wustrow bestanden und keine Antheil im Schiff hat.

  2. Am 27. December 1879 verliess die Bark Galveston mit einer Ladung Oelkuchen. Welche nach Aberdeen bestimmt war. Die Ladung war in Säcken auf einem 15 Zoll hohen Garnier vorsichtig verstaut und füllte den ganzen Raum bis auf das Kabelgat aus. Die Besatzung bestand mit Einschluss des Schiffers aus 10 Personen, alles schon ältere Leute. Die Ausrüstung des Schiffes war, soweit ermittelt worden, vollständig und gut, insbesondere befanden sich brauchbare Karten und ein Chronometer an Bord. Die Bark lag hinten 16 Fuss im vorne 15 Fuss 4 Zoll tief im Wasser.

    Nach den übereinstimmenden eidlichen Aussagen des Schiffers und der Mannschaft zum Verklarung - Protokolle des deutschen General-Consuls zu New York vom 8. März 1880 und nach den Angaben des Schiffers und eines Theils der Mannschaft zu den Protokollen des Seeamts vom 27. März und 20. April 1880 verlief die Reise folgendermassen.

    Nachdem die Bark bis zum 13. Februar 1880 mit stürmischem Wetter und vielfach conträren Winden zu kämpfen gehabt hatte, aber gleichwohl vorhältnissmässig dicht geblieben war, setzte an diesem Tage ein schwerer Sturm aus SSW bis NNO ein, wobei eine furchtbare See aus verschiedenen Richtungen lief. Von da an zeigte sich mehr Wasser im Raum, welches indess noch ohne Mühe mit den Pumpern zu bewältigen war. Am 17. Februar steigerte sich der Sturm Abends zum Orkan und schwere Seen brachen über das Schiff. Das Vormarssegel zerriss und die Nacht hindurch lief die Bark mit gereffter Fock vor dem Winde in östlicher Richtung. Am 18. Februar Morgens 4 Uhr rollte eine fürchterliche Sturzsee fast in halber Masthöhe von hinten über dieselbe hinweg, welche nicht nur Cajüte und das Volkslogis sowie die auf Deck liegenden Wasserfässer zertrümmerte, sondern auch den gerade mit dem Zimmermann Israel zusammen an der Pumpe stehenden Matrosen Adolph Fischer aus Hamburg über Bord spülte. Versuche zur Rettung des letzteren unterblieben, weil sie nach Ansicht des Schiffers bei der herrschenden Dunkelheit und der hohen See völlig aussichtslos gewesen wären. Auch der den Hauptvorrath an Trinkwasser enthaltende eiserne Behälter im Raum musste bei den heftigen Bewegungen des Schiffes leck gesprungen sein und war ausgelaufen.

    Morgens 7 Uhr, als das Nothwendigste an Deck geordnet war und die Mannschaft wieder an die Pumpen trat, versagten dieselben beide den Dienst. Sie hatten sich vollständig mit Oelkuchenschlamm zugesetzt. Alle Versuche, sie wieder klar zu bekommen, scheiterten. Um das Schiff zu erleichtern, liess der Schiffer im Vorraume die Ladung löschen; aber bald zeigte sich Wasser im Kabelgat, welches schnell stieg. Der Schiffer beorderte die ganze Mannschaft dorthin und versuchte demselben durch Schöpfen mit Pützen Einhalt zu thun. Allein trotzdem die Mannschaft den ganzen Tag und die Nacht zum 19. Februar unermüdlich beim Schöpfen blieb, sank die Bark zusehends tiefer und tiefer. Am 19. Februar früh hatte der noch immer westliche Wind etwas abgeflauet, aber die See ging noch sehr hoch. Um 9 Uhr kam an Steuerbord voraus ein fremdes Schiff in Sicht, auf welches der Schiffer, den baldigen Untergang der Bark befürchtend, zuhalten liess. Als er demselben näher kam, erkannte er an den Signalen, dass dessen Besatzung selbst abgeborgen zu werden wünsche. Da indess das fremde Schiff, ein Schooner, offenbar noch nicht im sinkenden Zustande war, so beschloss er sich und seine Mannschaft gleichwohl auf dasselbe zu retten. Er liess daher die Schiffspapiere und sein Geld in das grosse Boot schaffen, und letzteres dann zu Wasser bringen. Allein dasselbe zerschellte sofort und so musste es aufgegeben werden an Bord des Schooners zu gelangen.

    Nun ward das Wasserschöpfen wieder aufgenommen und die Bark steuerte bei ruhiger werdender See und flauerem Winde SOZS und SSO in der Hoffnung, die Azoren zu erreichen, in deren Nähe sich der Schiffer glaubte. Ein genaueres Besteck hatte er, weil die Karten gänzlich aufgeweicht waren, nicht mehr machen können.

    Die Mannschaft, deren Kräfte fast zu Ende waren, setzte immer noch das Schöpfen fort. Indess trotzdem sank die Bark von Stunde zu Stunde tiefer und in der Nacht vom 19./20. Februar befanden sich nach Schätzung des Schiffers bereits gegen 10 Fuss Wasser im Raum. Am Morgen des 20. Februar gewahrte der letztere wiederum ein fremdes Schiff und liess Nothsignale setzen, worauf sich dasselbe der Bark näherte. Es war die „Ida und Emma“, Schiffer Rabe aus Bremen, welche auf der Reise nach New York begriffen war. Schiffer Rabe liess sofort ein Boot aussetzen, welches sich trotz der rollenden See zur Bark durcharbeitete und mit zweimaliger Fahrt die ganze Besatzung der letzteren glücklich abbarg. Von ihren Effecten hatten dieselben nichts retten können, da das Boot nicht längsseits zu gelangen vermochte und alle vom Heck aus in dasselbe springen mussten. An Bord der „lda und Emma“ wurde die Besatzung der „Nordmann“ in der humansten Weise aufgenommen. Dort constatirte Schiffer Fett, das die Bark sich auf 41° 33′ nördlicher Breite und 28° 10′ westlicher Länge befand, als die Besatzung sie verliess. Es standen damals auf derselben das Grossuntermarssegel, die gereffte Fock und das Vorstangestagsegel, während sie mit festgebundenem Ruder bei NNO Wind über Steuerbord anlag und östlichen Curs verfolgte. Bis 11 Uhr Vormittags ward sie noch von der „Ida und Emma“ aus gesehen; dann entschwand sie den Blicken der an deren Bord Befindlichen.


  3. Am 21. Februar 1880 bekam Schiffer Alexander Stephen von dem britischen Schiffe Faithlie auf 42° 27′ nördlicher Breite und 27° 4′ westlicher Länge die Bark Nordmann in Sicht. Da es ihm an Trinkwasser fehlte, lief er auf dieselbe zu, bemerkte aber näher kommend, dass sie verlassen sei. Masten und Takelage waren in gutem Zustande, die Fock und das Untergrossmarssegel waren beigesetzt, die deutsche Flagge an der Vorder- und Grossmarsstange geheist. Als er an Bord ging, fand er, dass die Bark sehr tief lag und zu etwa ⅔ mit Wasser gefüllt war. Mit einem Peilstock in die Pumpen zu gelangen, wollte nicht gelingen. Die Uhr in der Cajüte ging noch, ebenso das Chronometer, welches auf dem Cajütsdeck stand. Das Schiff war dem Anscheine nach in grosser Eile verlassen worden, da Zeug und andere Gegenstände allenthalben umherlagen. Boote waren nicht mehr an Bord. Ein Stück der Verschanzung war weggerissen und das Wasser spülte über Deck. Schiffer Stephen nahm das Chronometer und einige sonstige Gegenstände an sich und setzte dann, weil es dunkel ward, seine Reise fort. Ueber die weiteren Schicksale der verlassenen Bark ist nichts bekannt geworden.


  4. Die Bark, welche bei Veritas bis 1881 die erste Classe hatte, war nach Versicherung des Schiffers und der Mannschaft, ein wohl erhaltenes, sehr dichtes Schiff. Im Jahre 1877 ist sie in Rostock vom Schiffsbaumeister Zeltz reparirt und oberhalb der Kupferhaut abgedichtet worden und befand sie sich nach dem Zeugniss des letzteren sodann in einem guten seetüchtigen Zustande. Im folgenden Jahre ward sie im Trockendock der Schiffsbaumeister Moodie und Gumpert in London gekupfert und kalfatert, und haben auch diese bezeugt, dass sie nach der Reparatur durchaus seetüchtig gewesen sei.


  5. Bei Beurtheilung des Falles kann es zunächst
    1. nicht zweifelhaft sein, dass die Bark am 21. Februar 1880 oder doch an einem der nächst folgenden Tage gesunken, der Verlust des Schiffes dessen Leckspringen beizumessen, die Entstehung des Leckes aber auf das heftige Schlingern zurückzuführen ist, welchem dasselbe auf seiner letzten Reise in Folge der andauernden Stürme ausgesetzt war. Dass die bauliche Beschaffenheit der Bark in irgendeiner Weise zu dem Unfall beigetragen habe, ist durch nichts angezeigt, vielmehr kann das Seeamt auf Grund obiger Feststellungen nur annehmen, dass sich dieselbe, als sie Galveston verliess, in einem durchaus seetüchtigen Zustande befand. Hierfür sprechen nicht nur die wiederholten Reparaturen, denen das Schiff in den letzten Jahren unterzogen worden ist, sondern dafür zeugt besonders der Umstand, dass sich dasselbe trotz der Stürme und der gewaltigen Seen, mit denen es fast unausgesetzt zu kämpfen hatte, acht Wochen lang unversehrt und dicht gehalten hat.


    2. Wären die Pumpen nicht durch den Oelkuchenschlamm verstopft gewesen, so würde es der Besatzung vielleicht gelungen sein, des durch den Leck eindringenden Wassers Herr zu bleiben. Es ist daher die Frage zu erörtern, ob etwa durch eine mangelhafte Verstauung das Aufweichen der Oelkuchen verschuldet sei. Diese Frage muss das Seeamt indess verneinen. Denn die Oelkuchen waren auf einem 15 Zoll hohen Garnier in Säcken durchaus ordnungsmässig verstauet, und ihr Aufweichen sowie das Eintreten des Schlammes in die Pumpen war eine nothwendige Folge des Leckes, welche durch die Art der Verstauung überall nicht abgewendet werden konnte.


    3. Auch die Zahl der Mannschaft steht nach Ansicht des Seeamtes mit dem vorliegenden Unfalle in keinem ursächlichen Zusammenhang. Dieselbe bestand aus 10 sämmtlich erwachsenen und kräftigen Personen und genügte zur Bedienung eines Fahrzeuges von der Grösse der „Nordmann“ vollkommen. Früher pflegte man allerdings die Schiffe stärker zu bemannen, allein bei den erheblichen Verbesserungen, welche in der neueren Zeit den Schiffseinrichtungen zu Theil geworden und wohin die doppelten Marssegel, die grösseren Blöcke, das dünnere Tauwerk und die zweckmässigere Construction der Pumpen zu zählen sind, bedarf es jetzt nicht mehr so vieler Arbeitskräfte wie damals.


    4. Wenn Schiffer Fett am 17. Februar, als sich der Sturm zum Orkan steigerte und gewaltige Seen über die Bark hinwegbrachen, lenzte, d. h. die letztere vor den Wind bringen liess, anstatt beizudrehen, so kann das Seeamt diese seine Massregel nur billigen. Denn wenn ein Schiff gut lenzt, was, soweit ermittelt worden, bei der Nordmann der Fall gewesen, ist es an sich schon mehr gerathen, dasselbe bei Sturm vor den Wind zu bringen; vorliegend aber hätte ein Beidrehen der Bark geradezu verderbliche werden müssen, da dieselbe entschieden bei Ausführung dieses Manöver grossen Sturzseen ausgesetzt gewesen wäre. Auch kommt hinzu, dass der östliche Curs, welchen die Bark beim Lenzen verfolgte, dieselbe dem Ziele ihrer Reise zuführte.


    5. Auch daraus kann das Seeamt einen Vorwurf gegen den Schiffer nicht herleiten, dass er, als der Matrose Fischer am Morgen des 18. Februar über Bord gespült wurde, keine Versuche zu dessen Rettung machte. Bei der herrschenden Dunkelheit und der hohen See, welche das Aussetzen eines Boots zur Unmöglichkeit machte, waren solche Versuche von vorneherein völlig aussichtslos und so blieb in der That nichts übrig, als den Ertrinkenden seinem Schicksale zu überlassen.


    6. Zu prüfen ist schliesslich, ob die Besatzung nicht die Bark zu früh vorlassen hat. Erwägt man jedoch, dass bereits 10 Fuss Wasser im Raum standen, die Pumpen verstopft waren, das durch den Leck einlaufende Wasser durch blosses Schöpfen nicht bewältigt werden konnte und die Kräfte der Mannschaft bei dem Mangel an Trinkwasser schnell zur Neige gingen, so wird man zugeben müssen, dass die Lage der Bark eine hoffnungslose und ihr Untergang nur noch eine Frage der Zeit war. Wenn der Schiffer unter solchen Umständen die sich ihm darbietende Gelegenheit zur Rettung der seiner Fürsorge anvertrauten Menschenleben benutzte, so handelte er lediglich seiner Pflicht gemäss. Nach den vorstehenden Ausführungen konnte der Spruch des Seeamts nur dahin ergehen, dass der Verlust der Bark elementaren Ereignissen beizumessen und weder dem Schiffer noch der Mannschaft schuldvoll zuzurechnen sei.



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